称心常识网网友提问：
苏伊士运河通航这么多年了，为什么不将河道挖宽一点，挖深一点？
优质回答：
我是一名远洋海轮船员，曾经多次经过苏伊士运河。首先给大家科普一下过一次苏伊士运河是按船舶的吨位进行收费的，我们船的载重量是20万吨，过一次需要缴纳30万美金，苏伊士运河每天的大概有60艘船舶通过，一天的收入也就是1800万美金。所以苏伊士运河也称为了埃及的“摇钱树”，即便埃及整个国家不劳动，单靠运河收入也足以养活一个国家的人口。这也是为什么苏伊士运河在历史上多次被西方列强争夺的原因。
苏伊士运河为什么不加宽一些呢？并且把深度挖大，这样每天通航的船舶不是更多吗？埃及的收入不是更多了吗？其实这中间存在着太多的因素。具体有以下几个方面。
第一：我在去年五月份开船经过了苏伊士运河。到达运河锚地不仅要排队，还要申请埃及的引航员上船协助，并且对于大型的商船必须要依靠拖轮的协助。截止到今天苏伊士运河依旧是单航道，每次只能通过一艘船。如果把航道加宽，来往的船舶增多，在航道里面更容易产生拥堵，来来往往的拖轮，也加大了船舶的危险性。就类似于我们平常过独木桥，一次只能过一个人相对比较安全，在桥头指挥得当的话，通行效率比较高。但是突然独木桥变成了一条小路，来来往往的拖轮增加，再加上船舶想要刹车，随时停下来是非常困难的，并排通行两条船也会造成巨大的航行隐患。与其这样，还不如单航道的通行效率高。
第二：苏伊士运河的军事意义也是非常重大的。假如拓宽河道，西方很多国家乃至于埃及自己也是坚决不允许的。历史上有多个国家为了争夺苏伊士运河而大打出手。就比如现在的“长赐号”集装箱货轮，一条船在河道里搁浅，大西洋、太平洋、印度洋之间的船舶都被迫堵塞。这足以说明苏伊士运河的战略位置多么重要。简直是咽喉要道。如果发生战争，埃及在封闭苏伊士运河，或者在运河里面沉入巨轮，这个情况下，任何军舰和航母都是无法通过的。而对于西方国家来说，由于苏伊士运河比较狭窄，很好被控制，能够第一时间获得海上优势。一旦运河加宽，就达不到这个效果了。所以他们不愿意把运河加宽。就是为了国家安全和治海优势。
第三：目前苏伊士运河的归属国是埃及。埃及虽然是四大文明古国之一，但是国内的资源相对比较匮乏，科技水平比较落后。国土面积大部分为沙漠。属于相对落后的发展中国家。苏伊士运河全长193公里，对运河进行加宽无疑是一个特别巨大的工程。并且单纯的加宽也是没有任何效果的，必须要满足大型船舶的吃水深度，这也就设计到船舶的加深。
目前这种大型的工程船只有我国以及西方的某些国家才有。埃及即便是想加宽加深，自己的科技力量似乎还不能独立完成。另外运河加快后，要时刻考虑到潮汐的问题，因为潮涨潮落，时间久了泥水回填，运河深度不够，更容易造成船舶搁浅。所以无论从那个方面考虑分析，苏伊士运河都不能被重新加宽加深。
目前苏伊士运河因为“长赐号”的搁浅已经堵塞几天的时间了，对埃及方面造成的损伤也高达亿万美金。另外对全球各国都会造成一定的影响。如果运河还迟迟没有通航，全球的经济将会受到很大的影响。离我们最近的就是，油价上涨。因为我国的石油资源很多都在靠进口，苏伊士运河堵塞，油轮被困，时间长了石油资源缺乏，自然油价也会上升。
目前苏伊士运河里面的搁浅船舶还在进一步的救援中，但是最新消息，船首部由于搁浅比较严重，出现了钢板断裂漏水的现状，船上人员正在抓紧进行抽水工作。其实在苏伊士运河里面船舶搁浅还是非常危险的，对于救援人员来说也说一个极大的考验，如果救援失败导致船舶倾覆，虽然并不能造成人员的伤亡，但是整个河道基本上就堵死了。到那个时候再找打捞船进行打捞，可就是一个长久的工作了。另外船上还有两万多个集装箱呢！所以救援工作一定要慎重。
我曾经经过苏伊士运河的时候，感觉和我们长江没什么区别，只不过比我们长江的水要清，比我们长江要短。但是两岸的情况就和我们的长江差不多。
关于苏伊士运河为什么不加宽，不加深。你们还有其他的看法吗？欢迎下方留言，我们一起探讨！
其他网友回答
苏伊士运河出现事故后，不少的人都在纠结为什么运河不扩宽，扩深。
目前工业的水平要进行扩宽，扩深并不是太大问题，为什么还是选择落后的单行道？
对于这些谜团的问题，为大家进行科普，苏伊士运河，我也经过多次，也了解当地的真实情况。
苏伊士运河不扩展的最重要几大原因。
（1）资金成本的衡量。
苏伊士运河的费用已经非常的贵了，都是按吨来进行收费的，根据船的载重量不同收费也是不一样，一般都是在30万美金一次。
苏伊士运河每天大约有60艘船舶进行通过，一天的收入约为1，800万美金，苏伊士运河就是埃及人的“摇钱树”
每天60艘船舶也足够缓解全球的船舶通行情况，如果进一步地加深，那么未必能带来更好的经济效益。
金钱的投入以及收益的回报是否能成正比，这个从各种数据观看是没办法成为正比的。
道理也是非常的简：假设一座桥每天日均流量为10万次位双行车道 ，每台车收费20元，每天的收费为200万。
如果把桥扩展为三车道，每台车的收费还是20元，每天的流量不可能能翻倍地进行上涨吧，13万次来进行计算，每天收费260万。
修桥的费用如此高昂，后期回报收益非常的慢。
苏伊士运河现在每天通行的船舶为60艘，我们多建一条航道后，不可能会出现120艘的船舶进行通过，毕竟全球的船舶就只有这么多。
做一些吃力不讨好的事情，相信埃及也是深思熟虑过。
（2）技术成本。
当年苏伊士运河挖成的时候，是遭遇了多少的事情，虽然把技术放在今天看起来并不是很难，但是对于埃及这个国家同样是非常的困难存在。
埃及是属于四大文明古国之一，但是国内的资源以及科技水平还是比较落后的，国土的面积绝大部分都是为沙漠，还属于发展中国家，连中国的1/10的基建实力都没有。
目前能完成这种超级工程，只有中国以及西方一些国家才有这样的实力推动。
海洋的工程并不像内陆的工程，有潮汐的存在必然的会影响整个工程的进度。
如果真的想象中这么简单，早早就把这个运河做得非常的完善，何必要等到今天才去考虑这个问题。
（3）安全性问题。
苏伊士运河是考虑到安全的设置情况，如果把航道加宽来往的船舶多了，特别容易产生拥堵的。
船舶不同于汽车想刹车在很短距离就可以刹得住，如果船舶的刹车自己想象是多么的困难。
假设汽车在开网的过程中全部都为单行道，出事故的概率就会相对应的减少，毕竟左右没有东西骚扰到自己。
万一苏伊士运河真的加宽出现问题所造成的拥堵，可能远远比今天的拥堵还要大，所以多航道的船道并不一定会比单航道的通行效率要高。
有人说为了解决安全性的问题，多挖一条一模一样的就可以：
想象是很美好的，现实是很困难的，想当年中国的南水北调工程耗时多少年多少人力多少物力才能搞定，而现在从无到有挖进一条河道，这是比登天还难，即便是中国以及西方国家联合起来，耗费的精力时间金钱都是无法估计的。
（4）军事战略。
扩宽河道，其实西方国家以及埃及都是表示出自己否定的态度。
历史上有多个国家为了争夺苏伊士运河而大打出手，就比如现在的“长赐号”集装箱货轮搁浅在河道里，大西洋太平洋，印度洋之间的船舶，就会被迫堵塞。
这足以证明苏伊士运河是具备战略位置的，如果发生战争，苏伊士运河已关闭，所有的航母都是没办法通过，对于西方国家而言，苏伊士运河较狭窄是比较容易的控制，如果一旦河道加宽，就很难达到此种效果。
出现苏伊士运河堵塞，相信大家也不愿意见到此种场面的出现，毕竟苏伊士运河导致全球的物价都会产生一定的影响，特别是石油的价格上涨。
其实作为普通人想到的东西很多，在国家层面已经想过了，至于要不要去实行，必然有它的道理存在资金技术还是安全等等一系列的东西都在考量的范围内。
其实苏伊士运河并没有想象中多大多宽，其实跟我国的长江是差不多的，水要比长江清澈，整体要比长江要短，不过有点关键的是要比长江的水路好走很多。
关于苏伊士运河，你有什么看法？
其他网友回答
主要原因还是成本高，埃及要考虑投入产出比。
1869年11月17日，苏伊士运河通航，这条耗时11年才建成的运河，不仅花费了1860万英镑，还导致12万修运河的埃及民工死亡。截止1930年，60年的时间里，苏伊士运河的纯利润就高达35亿法郎，掌握苏伊士运河股份的英国和法国，也赚得彭满钵满。
这条运河大大缩短了欧洲的大国与亚洲之间的海上距离，是英国和法国控制亚洲殖民地的战略要道，所以两国一直都不肯退让。二战以后，英法的影响力开始衰落，埃及新上台的总统纳赛尔，也在1956年宣布将苏伊士运河国有化，以便夺回运河控制权。
1956年10月底，英国、法国协同以色列，挑起了第二次中东战争，埃及进行了抵抗，但很快被击败。五十年代，美苏之间虽然在争霸，但是两国有一个相同的目标，那就是遏制英法崛起的可能，于是两国联手逼英国和法国退让，最后埃及成功夺回运河。
不过埃及也没能笑太久，当时埃及与以色列的关系很差，运河成了争夺的焦点，1967年的第三次中东战争后，运河被埃及封锁，以防止被以色列利用。当时有15艘准备通过运河的船只，竟然被困在运河内8年，直到1975年才得以离开。
七十年代以后，随着全球化的开始，国际贸易迅速发展，苏伊士运河也越来越显示出重要性。这条从红海直入地中海的捷径，能够大大缩短绕行好望角的行程，对于前往欧洲的大型的国际贸易船只，至少能减少一周的航行时间，这对贸易的及时性很有用。
而且在全球化的背景下，制造商和零售商采用了新的策略——例如，他们在A国购买化学品，运到B国后，将其转变为塑料，在C国将其模制成塑料部件并将其运送到D国的组装厂，这其中的来回运输需要大型集装箱船，不可避免涉及到通过苏伊士运河。
近些年来，每年平均有2.5万艘船只通过苏伊士运河，占世界海运贸易的14%，苏伊士运河是经济全球化的重要通道。根据埃及方面的统计，从1975年恢复通行后，到2000年的25年间，埃及已经收取了300亿美元的过路费，这笔钱是埃及外汇的重要来源之一。
平常时期，埃及已经在苏伊士运河安排了一支挖泥船队，他们专门负责扩宽，以及疏浚运河。随着过往船只的增加，以及集装箱船的吨位越来越大，埃及也意识到，需要扩宽这条运河，以满足更多的船只通行需求，好让埃及收到更多的过路费。
1994年开始，埃及就启动苏伊士运河二期工程，将河宽从265米拓宽到415米，同时把河道挖深，让大型船只吃水深度增加到了23.8米，这样能通行25万吨级的油轮。这一次的工程也是耗费10亿美元，埃及本来就穷，还是靠着向日本、比利时融资，才得以建成。
不过河道虽然变宽了，但对于动辄20万吨，宽度60米以上的油轮而言，双向通行容易造成安全隐患，所以2010年扩建后，还是单向通行。例如每天早上，从塞得港南下的数十条船只组成一个编队，先后依次通通过苏伊士运河北段，进入大苦湖等待。
从苏伊士港北上的船只编队，也是一大早出发，依次来到宽敞的大苦湖，待两边的船只进行南北交替后，再各自北上和南下，以免产生相向而行的局面。一般南下的船只耗时12到14小时，北上的船只耗时10小时，因此运河每天只能安排两个批次通行。
此后的很多年，埃及虽然想修运河，但是手里实在没钱。直到2014年8月，历经长期的动乱后，新当选的埃及总统塞西宣布了运河扩建计划，这一方面可以凝聚埃及人的民族自信心，另一方面也可以带来实实在在的收益，所以得到了很多埃及人的支持。
当时埃及方面的计划是，在苏伊士运河北段的东侧附近，再次开凿一条72千米长的新运河，其中35公里是完全新挖出来的，剩余37公里则是拓宽旧运河来实现。这个庞大的计划，原先预计3年完成，预算高达82亿美元，而且还不允许外资进入。
塞西是一个强人，在制定运河计划后，他下令缩短工期，要求施工队在一年内完成，并出动埃及军队参与设计和施工。为了筹集资金，埃及在其国内进行了融资，投资人能拿到15.5%的年化收益，最后运河在2015年7月正式完工。
2015年8月6日，埃及举国欢庆，赛西邀请了众多外国领导人到埃及，他亲自进行了新苏伊士运河的剪彩。根据埃及方面的预估，新运河开通后，北段实现了双向通航，这样每天能通过运河的船只，将从49艘增加到97艘，通行量可以翻倍。
对于船只的通行，埃及都是按照吨位收费的，例如5000个集装箱的船只，埃及收取的过路费就高达30万美元。之前埃及每年能收取约50亿美元的通行费，运河扩建后，埃及方面乐观预估，这一金额将在2023年增加到132亿美元，可以说是真的摇钱树。
不过当初埃及也是因为财力有限，所以没有修建苏伊士运河南段，而3月份的堵船事件正好就发生在这里。长赐号堵住运河后，埃及方面每天损失过路费1200万美元，全球贸易损失每周高达100亿美元，可以说是坑了全世界。
经过了这一次的教训，埃及明确表示，未来将会继续扩建，如果能够在南段也实现双向通行，通行量将会提升更多。不过话虽如此，根据之前修建运河的经验，南段几十公里的河段，也将会耗费大量的资金，这对埃及来讲，是一个沉重的负担。
其实埃及在2015年开通新运河后，如果要达到预估的收入，至少需要全球贸易年增长9%以上，这个数据是很难实现的。眼下全球贸易有很多不确定性，而且苏伊士运河的价格很高，并不是运河扩建了，就一定能增加收益。
在美洲，苏伊士运河也有竞争对手，那就是巴拿马运河，这条运河也在2016年完成了扩建工作。对埃及来说，如果扩建后，通行量达不到预期，那么前期的投资可能短时间内无法收回，而且巴拿马运河和其他航道也在竞争，埃及方面自然会谨慎行事。
从技术上来看，埃及现在是有能力的扩宽和加深苏伊士运河的，2015年的新运河就是具体的例证。不过未来什么时候再次加宽，那就要看具体的收益了，一旦收益不及预期，成了亏本的买卖，埃及人自然不会干的。
其他网友回答
工程的改造量巨大，目前航运造成的影响也非常大，如果目前来进行升级改造，那么好多船只，要继续绕好旺角，费用会大大的增加。
其他网友回答
亏本的生意没人做，埃及人又不是傻瓜，他们觉得合算就拓宽，不合算就不动手。有人提到各种工程修建的难度，这其实都不是问题，只要钱到位都好办。退一万步来说，真的埃及人没能耐，可以花钱请“世界基建狂魔”开拔，我们中国人能行……
话说，苏伊士运河沟通地中海与红海，由法国人在1858年启动开凿。到1869年通航之后，英国人眼红插手埃及事务，他们利用奥斯曼帝国埃及总督的财政危机，在1875年成功控制住苏伊士运河。
英国人一旦掌控局面，就开始第1波的拓宽工程，让苏伊士运河宽度增加到365米。随着通行量的增加，英国人是名利双收，不仅每年的过路费不少，还能通过运河加强全球殖民地的关联。因此，苏伊士运河通航之后，河道的后续工程一直在做，因为这符合掌控者的利益。
二战后，埃及政府把苏伊士运河收回国有，让英国、法国的利益受到重大损害。结果，导致1956年苏伊士运河战争爆发，最后英法两国在国际压力下撤军。
1967年【第3次中东战争】爆发，苏伊士运河被迫关闭，一直到1975年复航。紧接着，第2波的运河扩宽工程启动，第一期工程在1980年完工。这时候，通过苏伊士运河的船只的最大吃水深度增至53英尺，20万吨的船只可半载通行，37万吨的船只可空载通行。
这条运河太赚钱，埃及人根本停不下来，他们继续拓宽、挖深河道。到2006年，运河已经加深至62英尺，并装上电子追踪和监控系统。当然，伴随着的是运河过境费的“水涨船高”，如1978年是5.13亿美元，到2004年已经翻到32.9亿美元，近些年的每入已经超过50亿美元。
埃及政府收钱很欢乐，那些承运商也不是没对策，他们根据苏伊士运河“量身打造”船只。后者是商人思维，采用规模效益的策略，你埃及政府有多大规模的运河，我们就订购多大规模的船只。
1968年，世界上第1艘超级巨型油轮（ULCC）诞生，总载量达到25万吨。而在1979年，有史以来最大的油轮“海上巨人号”被日本投入使用，总载量超过55.5万吨。每天通过运河的船只数量有限，埃及人一算账发现，“拓宽运河的成本”与“完工后的收益”并不是很合算。
所以，埃及人并不积极动工拓宽运河，现在就是最好的收益状态。不过有时候也挺尴尬，像今年3月23日，一艘悬挂巴拿马国旗的货船“长赐号”，在运河搁浅造成航道堵塞，还是形象说明苏伊士运河需要下一波的工程。
