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确实，虽然人们对蔚来的“移动充电宝”不留余地的调侃，但对起火，却已默认为是电动汽车发展初级阶段无法避免的现象。从最初每一辆电动车自燃备受关注，到对2018年密集的电动车起火事件波澜不惊，人们选择把这些当做是任何新技术都必须经历的磨合期。不过，从2018年年底到今年年初的多批新能源强制召回事件，让业界意识到，起火不是意外和个案，而且除了起火，更多潜在的质量和技术风险正在呈现。专家直言，新能源汽车技术确实在快速迭代，但2018年之前投入市场销售的车型也将进入缺陷高发期，除了技术原因，为追逐补贴而缩短验证期带来的隐患也可能不断浮出水面。
公开数据显示，截至目前，国内的新能源车保有量已经超过230万辆，并且以每年新增百万辆以上的规模高速增长，而隐藏在高速增长背后的新能源车产品质量问题，也越发变得难以掩盖。
在此前的1月15日，克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司因发动机可能不同步，导致动力损失或潜在的火灾，宣布召回2018年8月21日至2018年9月12日期间生产的2018年款插电混动版大捷龙汽车共742辆。
尽管这些车辆被召回的原因并非都是新能源汽车独有的，但新能源汽车质量问题开始多元化已是不争的事实。2017年4月，奇瑞汽车因塑料真空储气罐供应商制造工艺问题，导致车辆制动助力不足，召回部分奇瑞新能源eQ车型汽车，共计4896辆。2018年7月，力帆汽车因部分新能源汽车产品变速器存在安全隐患，召回部分力帆330EV1、330EV2、650EV1纯电动汽车，共计6431辆；8月29日，众泰汽车因部分车辆由于人员装配原因，可能存在半轴未完全装配到位或半轴卡簧变形情况，召回17632辆众泰云100汽车。经济观察报记者了解到，召回的这些车型均产自2016年之前。2018年年底，江淮汽车创下国内首个因电池问题而召回电动车的案例，公告称，电池包电气部件由于生产波动，在车辆使用过程中可能发生局部过热，导致电池热失控，因此，召回2015年1月27日至2015年12月28日生产的4248辆江淮iEV5纯电动汽车。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教认为，2012年至2016年上半年期间生产的电动车已经到了事故爆发的高峰期，同时他指出，虽然我国电动车在造车工艺、电池能量密度和电池技术上都有所提升，但安全隐患仍然存在。而为追逐补贴而盲目推行高密度电池带来的电池热失控风险更高。
规模的累积预示着更大的风险。中国汽车工业协会发布的数据显示，2018年我国新能源汽车销量达到125.62万辆，同比增长61.74%。新能源保有量已经占全球新能源汽车保有量的50%。根据规划，到2020年中国新能源汽车累计产销量需达500万辆。同时，中国的新造车公司已经打造出了几十个全新的新能源汽车品牌，随着这些产品陆续交付到消费者手中，这些快速推出的、新型造车体系下的产品同样将迎来第一批产品的品质大考验。
随着消费者对质量问题的敏感度进一步提升，新能源汽车品牌的淘汰赛或将因此而加速。这种淘汰将影响的不仅是新能源整车企业，对上下游的整个供应商而言同样重要。
让人不愿看到，却又不得不面对的问题是，新能源汽车呈现出的诸多缺陷并不仅仅是技术局限造成的，其中一部分来自于装配和制造工艺的不合格，包括生产线上某些人工操作的工序做的太粗糙等汽车业发展初期才会出现的问题。当然，随着补贴的退坡和电动车消费进入市场驱动阶段，竞争将带来怎样品质的电动车仍是未知数。毫无疑问，新能源汽车是国之大计，人们期待的是竞争加剧带来更多质优价廉的产品，而非造成企业为降低成本而拉低产品质量标准。一旦这种问题不断呈现，将被击垮的可能不仅仅是电动车生产商本身。
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